Á fyrstu árum þróunar nýrra orkuþungra vörubíla-var miðlægur beinn drif nánast staðlað uppsetning í öllum greinum. En í dag er tvískiptur-mótorinn samþætturrafdrifinn ás fyrir vörubíl-almennt þekktur sem e-axle fyrir vörubíla-er fljótt að afnema miðlægan beina drif. Þetta er ekki brella eða of-verkfræði framleiðenda; það er grimmur víddarkostur sem nær yfir líkamleg grundvallaratriði og plássnýtingu. Í dag rífum við þunga-undirvagninn til að útskýra hvernig hefðbundin gírkeðja er útrýmt.
Fyrirferðarmikill miðlægur beinakstur: líkamleg tregða aldar-gamalt eldsneytisundirvagns
Beinn miðlægur akstur er í rauninni afgangur frá „eldsneyti-til-rafmagns“ tímabilinu. Rökfræði hennar er einföld og gróf: Fjarlægðu dísilvélina, settu upp stóran rafmótor, haltu hefðbundnum gírkassa og notaðu langan drifskaft til að senda afl á mismunadrif afturöxulsins.
Kosturinn við þessa hönnun er mjög lágur R&D kostnaður, þar sem nánast engin ný mót þarf fyrir undirvagninn. En líkamlegur veikleiki þess er banvænn: óhóflegt vélrænt tap. Kraftur frá mótornum fer í gegnum gírkassa gíra, 2–3 metra drifskaft og aðalminnkunarbúnað afturássins, sem leiðir til mikillar sóun á skilvirkni gírkassa. Það sem meira er, staki mótorinn slær algjörlega af þegar skipt er með AMT gírkassa. Hræðilegur skjálfti og áhætta þegar farið er upp í brekkur með 49 tonna hleðslu eru martröð hvers vörubílstjóra.
Kostir rýmis og þyngdar við ás rafmagns vörubíls: Pláss fyrir risastóra rafhlöðupakka
Tilkoma tvískipturs-mótorinnbyggðs rafdrifs áss fyrir vörubíl hefur algjörlega kollvarpað hefðbundinni hönnun undirvagnsins. Hann sameinar mótor og gírkassa beint inn í hjólendana eða öxulhúsið og útilokar undirvagninn-sem nær algjörlega yfir drifskaftið.
Fyrir þunga-línu-flutninga er stærðfræðin kristaltær:
Ólæst undirvagnsrými: Án drifskaftsins opnast stórt gyllt rými á milli grindarteina. Þetta gerir kleift að skipta um rafhlöðu undir-undirvagni og uppsetningu á stórum 500–600 kWh rafhlöðupakka. Þyngdarmiðja ökutækisins er verulega lækkaður, sem skilar stöðugum-beygjum á miklum hraða.
Mjög léttur: Með því að fjarlægja hefðbundna gírkassahúsið, drifskaftið og flókna vélræna hlutana skera hundruð kílóa frá eigin þyngd. Í vöruflutningaiðnaðinum sem byggir á tonnafjölda- þýðir hvert kíló sem sparast beint í löglegan farm og raunverulegan hagnað.
Þetta fyrirferðarmikla skipulag er kjarnastyrkure ása kerfi-það endurskilgreinir hvernig rafmagnsöxlar fyrir vörubíla passa inn í hönnun þunga-vinnubíla.
Fullkominn styrkur tvískiptur-Motor Electric Axle: Shift án rafmagnstruflana
Þetta er tæknileg hindrunin sem gerir það að verkum að tvöfaldur-mótor rafdrifinn afturás er ráðandi á markaðnum. Ólíkt fólksbílum bera þungir-flutningabílar gríðarlegt farm; hreint mótor bein drif getur ekki klifrað brattar námubrekkur, svo gírkassi er skylda til að magna tog.
Snilldin við tvöfaldan-mótor ás með rafmótor liggur í „teymisvinnu“. Þegar ökutækið skiptir, slær mótor A af krafti til að klára gírskiptin, en mótor B heldur áfram að gefa út tog til að keyra lyftarann áfram. Þegar mótor A lýkur við að skipta og tekur við völdum lýkur mótor B sinni eigin vakt.
Þessi „relay race“ skiptirökfræði útilokar algjörlega krafttæmi við gírskipti. Hvort sem byrjað er með fullu hleðslu eða klifra langar brekkur, þá er krafturinn silkimjúkur. Það eyðir ekki aðeins skjálfta á vakt heldur ýtir það einnig heildarorkunotkun niður í mjög lágt stig.
Rafmagnsásdrifkerfið nær óaðfinnanlegu afköstum, sem gerir afturás rafmótorsins að ákjósanlegu vali fyrir erfiða-vinnu.
Niðurstaða
Það er engin tilviljun að skipta um miðlægan drif fyrir tvöfaldan-mótorinnbyggðan rafdrifsöxul-það er óumflýjanleg afleiðing af yfirgnæfandi kostum í skilvirkni gírkassa, plássi undirvagns og mýkt afl. Semrafmagns ástæknin þroskast og kostnaður lækkar, suðandi drifskaftið er ætlað að fara út úr líkamlegu stigi nýrra orkuþungra-flutningabíla fyrir fullt og allt.
Fyrir OEMs og flotastjóra þýðir að velja réttan drifás vörubílsins að umfaðma meiri skilvirkni, lægri rekstrarkostnað og sterkari samkeppnishæfni á tímum rafbíla.